Финансирование железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай столкнулась с новыми трудностями

Эксперты Eurasianet проанализировали причины нежелания сторон оплачивать расходы по этому проекту

Финансирование железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай столкнулась с новыми трудностями

Эксперты Eurasianet рассказали о проблемах, которые тормозят финансирование железной дороги Узбекистан-Кыргызстан-Китай, обозначенной аббревиатурой CKU. Среди этих проблем сложная и гористая местность, безденежье и отсутствие четкого представления о том, как заставить железную дорогу окупить себя. Об этом пишет Eurasianet.org.

По мнению экспертов, Кыргызстан является большой частью проблемы. Правительство разорено и обременено долгами Пекину. Из $4,8 млрд внешнего долга Бишкека $1,8 млрд причитается Эксимбанку Китая. Китай в свою очередь все больше опасается раздавать многомиллиардные кредиты инфраструктуре Центральной Азии.

Неустрашимые киргизские официальные лица упорно пытаются продвигать проект. В марте премьер-министр Улугбек Марипов, который только что встретился со своим узбекским коллегой Абдуллой Ариповым, обратил внимание на якобы готовность Узбекистана профинансировать «определенные участки дороги». В Ташкенте от комментариев воздержались.

Раньше Россия была целью киргизских инициатив. Но Москва молчит о проекте, который, если бы он случился, подорвал бы ее роль привратника для грузовых перевозок между Китаем и Европой.

У Китая уже есть путь к Персидскому заливу, протянувшийся на 10 400 километров от города Иу на востоке Китая, через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан до Ирана. Однако самый короткий вариант маршрута CKU будет гораздо менее окольным.

Но в последнее время Китай усовершенствовал свой подход к грандиозным транснациональным инфраструктурным проектам и стремится искать софинансирование там, где это возможно. Вот что произошло на линии Иу-Тегеран.

У Кыргызстана нет средств, чтобы взять на себя ответственность за прокладку 270 километров пути, который пройдет по его территории. Василий Дашков, тогдашний директор государственной железнодорожной компании Кыргызстана «Кыргыз темир жолы», в прошлом году оценил стоимость строительства железной дороги в $4,5 млрд.

Около десяти лет назад власти Кыргызстана, ссылаясь на технико-экономическое обоснование строительства железной дороги в 2012 году, заявили, что страна может получать до $200 млн в год в виде платы за транзит после ввода пути в эксплуатацию. В записке министерства иностранных дел Великобритании, написанной в 2013 году, отмечалось, что местные противники этого трека считают, что это утверждение «сильно переоценивает экономический потенциал [трека]».

Так называемые средние маршруты, по которым китайские товары идут на запад, неизменно сталкиваются с доминирующим северным вариантом, пролегающим через Россию, на который приходится более 90 процентов железнодорожных грузовых перевозок между городами Китая и Европы.

Хотя есть некоторый интерес к маршрутам дальше на юг, отчасти из-за заторов на границе Польши и Беларуси, грузоотправители консервативны в своих требованиях, говорит Эндрю Грантам, редактор новостей Railway Gazette.

«Если грузоотправители стремятся доставлять товары из Китая в Европу, им нужна лучшая цена и надежность. Россия может предложить это, потому что у вас меньше границ, меньше людей, с которыми нужно иметь дело, и это хорошо отлаженная сквозная система. Если бы вы ехали через Кыргызстан для этого трансконтинентального путешествия, хотели бы вы иметь дело со всеми отдельными органами власти, с которыми вам, возможно, придется иметь дело?», — сказал Грэнтэм Eurasianet.org.

По словам Грэнтэма, «инфраструктура для таких проектов, как [железная дорога CKU], обычно не покрывает их капитальных затрат, по крайней мере, на очень долгие годы. Они построены по другим причинам.

В любом случае есть и другие варианты. В июне прошлого года государственные СМИ Китая и Узбекистана приветствовали открытие мультимодального маршрута, связывающего три страны.

В ходе первого этапа этой скоординированной операции 230 тонн электрооборудования было доставлено поездом к китайско-кыргызской границе, загружено на грузовики, которые затем поехали к узбекской границе, и повторно загружено в поезда. В обратном направлении поступило более 500 тонн узбекской хлопчатобумажной ткани.

Регулярное выполнение этого маршрута, как сообщалось в то время, будет занимать от семи до 10 дней в одну сторону. Неплохо, но могло быть и лучше, считают эксперты.

Железная дорога существенно сократит это время и сделает маршрут, проходящий через Узбекистан, «конкурентоспособным и привлекательным для основных игроков международной торговли», — сказал Eurasianet.org Равшан Назаров, академик Российского экономического университета в Ташкенте.

Поэтому Узбекистан «в некоторых отношениях более заинтересован в строительстве железной дороги, чем две другие страны», — добавил Назаров.

Назаров считает, что три страны уже договорились о сотрудничестве по кратчайшему возможному железнодорожному маршруту, отказавшись от предыдущего предложения Кыргызстана, предусматривавшего остановки в крупных киргизских населенных пунктах.

Прежде чем Кыргызстан начал рассматривать Узбекистан в качестве потенциального финансового вкладчика в строительство железной дороги, Кыргызстан ориентировался на Россию в этом вопросе.

Бывший президент Кыргызстана Сооронбай Жээнбеков заявил в сентябре, что соглашения об участии Москвы обсуждаются в формате 3 + 1 после того, как Россия обязалась провести технико-экономическое обоснование на сумму $3 млн.

В течение нескольких месяцев после отставки Жээнбекова в октябре официальные лица продолжали призывать российские инвестиции в проект.

Москва подаёт положительные знаки, но, возможно, она просто тянет время, считают эксперты.

В апреле 2020 года министр иностранных дел России Сергей Лавров заявил на форуме, организованном правительством России, что Москва, Пекин и Бишкек «ищут общий подход к развитию железнодорожной сети Кыргызстана».

Эта сеть будет «не просто пунктом транзита в Узбекистан, но и будет проходить через города [Кыргызстана] и, таким образом, поможет создать параллельные производственные мощности и экономические возможности», — сказал Лавров.

Азамат Акенеев, бизнес-аналитик из Бишкека, который утверждает, что Кыргызстану следует любой ценой продолжить строительство железной дороги, чтобы получить свою долю в евразийском транзите, однако, считает, что перспектива помощи России маловероятна.

«Я не думаю, что строительство этой железной дороги отвечает интересам России. Если [Москва] замешана, скорее всего, она замешана только для того, чтобы затормозить», — сказал Акенеев Eurasianet.org.

Напомним, Кыргызстан предложил Узбекистану выход на китайский рынок в обмен на доступ в морские порты в ходе бизнес-форума. Министр экономики и финансов Кыргызстана Улукбек Кармышаков выразил заинтересованность расширить торгово-экономическое сотрудничество с Узбекистаном.

Больше новостей про финансы и бизнес в Телеграм-канале @KPTLUZ

tg