Руководство Boeing столкнулось с дилеммой на $15 млрд

Выживание компании зависит от того, как быстро она сможет разработать и выпустить на рынок новую модель самолёта

Руководство Boeing столкнулось с дилеммой на $15 млрд

Генеральный директор Boeing Дэйв Калхун столкнулся с многомиллиардной дилеммой. Ему предстоит решить, как восстановить продажи авиалайнеров Boeing. Ситуация, в которой оказалась компания, уже разожгла внутренние дебаты и поставила под угрозу будущее крупнейшего экспортера самолётов США. Об этом пишет Reuters со ссылкой на инсайдеров отрасли.

Boeing пытается оправиться после скандала с безопасностью их самолётов, возникшего после крушения двух авиалайнеров 737 MAX и падения спроса, вызванного прекращением авиаперелётов в связи с пандемией. Эта череда кризисов послужили почвой для развития более глубокой и долгосрочной угрозы бизнесу компании по производству коммерческих пассажирских самолетов.

По данным Agency Partners и других аналитиков, доля Boeing на рынке узкофюзеляжных авиалайнеров, где он конкурирует в глобальной дуополии с Airbus, снизилась с 50% десять лет назад до примерно 35% сегодня, после длительного запрета эксплуатации 737 MAX.

Аналитики предупреждают, что без своевременного пополнения коллекции Boeing новой моделью, США рискует уступить Европе огромную часть авиастроительного рынка, который оценивается примерно в $3,5 трлн за последние 20 лет.

Однако Boeing еще не определился с планом разработки нового самолета для противодействия A321neo. У компании два основных варианта — продвигаться вперед сейчас или ждать лучшего момента. Оба варианта сопряжены с финансовыми и стратегическими рисками, заявили несколько человек, проинформировавших об обсуждениях.

Два варианта

У ослабленного чередой неудач Boeing осталось мало пространство для маневра, особенно учитывая, что компании предстоит решить также и промышленные проблемы, которые она разделяет с другими авиастроителями.

Первый вариант Boeing — нанести удар относительно быстро, выпустив на рынок узкофюзеляжный самолет на 5000 миль примерно к 2029 году. При этом такой самолёт должен улучшить показатели экономичности топлива примерно на 10% по сравнению с конкурентами. В этом случае, компания может потенциально открыть предзаказы в 2023 году.

«Нет лучшего способа исправить их имидж, чем инвестировать в будущее прямо сейчас», — сказал аналитик Teal Group Ричард Абулафия.

Новый узкофюзеляжный самолет заменит снятый с производства 757 и заполнит пробел между MAX и более крупным 787, подтвердив тем самым заинтересованность компании в среднем рынке. Эта идея отошла на второй план в начале пандемии, прежде чем снова привлекла внимание.

Это также будет якорем для возможной замены семейства 737 и начала с чистого листа.

Альтернативный вариант — дождаться следующего скачка в технологии двигателей, который ожидается не раньше начала 2030-х годов. Это могут быть двигатели с открытым ротором и видимыми лопастями, использующие смесь традиционных турбин и электрической тяги.

По словам аналитиков, опасаясь позволить краткосрочным решениям о продуктах определять стратегию, Boeing уделяет приоритетное внимание более глубоким инвестициям или изменениям в бизнесе, необходимым для восстановления первенства компании на рынке.

Дилемма времени

Оба подхода сопряжены с риском. Если Boeing предпримет поспешные шаги, он может столкнуться с относительно прямолинейным встречным ходом со стороны Airbus.

По словам европейских источников, Airbus предпочитает ничего не делать и сохранять благоприятный статус-кво. Но в течение многих лет Airbus проводил исследования под кодовым названием «A321neo-plus-plus» или «A321 Ultimate», с большим количеством сидений и композитными крыльями. Это позволит компании отразить любую коммерческую атаку, считают эксперты.

Такая модернизация может обойтись Airbus примерно в $2-3 млрд, что гораздо меньше, чем $15 млрд, которые Boeing потратит на новый самолет.

Для Boeing преждевременный шаг «око за око» рискует просто воспроизвести стратегическое положение, в котором он находится сейчас.

Однако, если компания будет двигаться слишком медленно, инвесторам, возможно, придется пережить десятилетие опасно низкой рыночной доли Boeing в сфере авиастроительных компаний.

Те, кто призывает к сдержанности, в том числе уходящий в отставку финансовый директор Грег Смит, имеют простой аргумент, говорят инсайдеры.

Boeing накопил гору долгов и потратил $20 млрд наличными, переходя от кризиса к кризису.

Тем не менее, некоторые инженеры коммерческого дома Boeing в Сиэтле требуют смелого шага, чтобы восстановить свое инженерное превосходство после худшего периода в 105 летней истории компании.

«Это должно быть приоритетом для Boeing прямо сейчас. Чтобы вернуть себе четкое лидерство в сфере передовых технологий» — сказал Том Маккарти, бывший инженер по авионике Boeing.

Борьба за влияние

Пока Boeing ищет лучший момент чтобы начать действовать, компания запросила исходные технические данные у производителей двигателей Rolls-Royce, Pratt & Whitney и General Electric-Safran, сообщают отраслевые источники.

Они добавили, что серьезной конкуренции не ожидается в течение года или более, что свидетельствует о нерешительности Boeing. Rolls-Royce, которая больше всего выиграет от попытки снова выйти на прибыльный узкофюзеляжный рынок, заявила в прошлом месяце, что будет готова к выпуску любого нового продукта.

За решением Boeing со стороны следит и Китай, где государственный производитель COMAC работает над узкофюзеляжным самолетом C919, что потенциально может бросить вызов семействам флагманам Boeing 737 и Airbus A320.

Аналитики считают, что Airbus, имея чистую денежную наличность в $7 млрд и являясь второстепенным игроком, чувствует себя наиболее комфортно, хотя она также сталкивается со своей долей промышленных проблем.

Непредсказуемой стороной вопроса в обсуждениях является растущее давление на компании в свете их воздействия на окружающую среду, что отражается в приоритетах каждого производителя самолетов.

Airbus пообещал представить первый малый коммерческий самолет с водородным двигателем к 2035 году.

Boeing подчеркивает, что использование экологически безопасного авиационного топлива (SAF) дает возможность быстрее получить прибыль. По словам людей, знакомых с планом, любой новый самолет типа 757 будет иметь возможность работать полностью на SAF.

Поддерживая замену топлива по техническим причинам, Boeing оставил себе достаточно пространства, чтобы утверждать, что относительно ранний выпуск нового самолета по-прежнему будет соответствовать целям отрасли по охране окружающей среды.

Тем временем Airbus подпитал споры, выдвинув на прошлой неделе предложения о почти удвоении выпуска узкофюзеляжных самолетов в течение четырех лет.

В то время как некоторые поставщики сомневались, насколько быстро Airbus сможет осуществить этот план, один из руководителей отрасли отметил, что это «сигнал о том, что Airbus выходит из кризиса в качестве лидера и намерен оставаться им».

Один из рисков для Airbus заключается в том, что любые действия компании, которые выглядят как захват доли рынка, могут стать сигналом для Boeing к выпуску нового самолётам, чего Airbus надеется избежать.

На вопрос, считает ли он, что планы расширения Airbus могут спровоцировать Boeing на запуск нового самолета, генеральный директор Airbus Гийом Фори преуменьшил значение перспективы новой гонки вооружений в отрасли.

«Если они [Boeing] доверяют [своё будущее] MAX на фоне неудовлетворенного спроса на эти самолёты, я не понимаю, почему они спешат с их заменой. Если они находятся в другой ситуации, они могут прийти к другим выводам», — сказал Фори Рейтер.

Больше новостей про финансы и бизнес в Телеграм-канале @KPTLUZ

tg